Otto Fabri: Samořiditelnost se rozšíří mnohem dřív než elektromobily

V září jsme navštívili největší vizionářskou a futuristickou akci v srdci Evropy, Future Port Prague. S Otto Fabrim, designérem interiéru Modelu S od Tesly, jsme si povídali o tom, jaké to je pracovat s Elonem Muskem, jak to v Tesle vlastně na začátku fungovalo i o tom, jak vidí budoucnost automobilismu.

Jakou roli na Vaší životní cestě hrálo vzdělání?

Já chtěl původně studovat humanitní obory. Střední jsem měl polytechnickou, ale až tak mě nebavila. Na humanitní školy se ale v Čechách bohužel špatně dostává, takže jsem se rozhodl, že budu pokračoval v tom, co jsem dělal na střední škole. Šel jsem na ČVUT a bavit mě to začalo až v průběhu.

To byl konec devadesátých let, kdy se ty počítačové technologie už začínaly trochu rozpínat. Mě už od nějakého 86. roku počítačová grafika bavila. Sice primitivní, ještě na 8bitech, ale bavila. A i když to byla na vysoké škole v prváku samá matematika a fyzika, v dalších ročnících to začínalo být zajímavější. V tu chvíli mě to začalo i víc bavit.

Školy v Čechách jsou velmi hodnotné a velmi dobré v tom, že člověka naučí řešit problémy. Jestli mi něco ČVUT dalo, byla to právě schopnost řešit komplexní problémy. Každý, kdo si prošel strojárnou, dostal za úkol převodovku, což je pro člověka, který nikdy nic takového nekonstruoval, celkem složitý problém.

Nás většinou učili lidi z praxe, kteří dělali na konkrétních věcech. Průmysl v České republice byl vždycky důležitý. Ti odborníci tady byli a jestli něčeho skutečně lituji, tak toho, že jsem od nich nenačerpal víc znalostí.

Co Tesla udělala na začátku, byl podle mě geniální tah.
Otto Fabri

Cítil jste v Americe vůči jiným lidem nějakou konkurenční výhodu?

V mém případě je to specifické, protože jsem dostal nabídku pomáhat rozjet automobilku ve státě, která měla s vývojem motorů minimální zkušenosti. Lidé, co se točí kolem aut, jsou v Michiganu, v Detroitu. Tesla potřebovala zkušené lidi v Kalifornii a těch tam byl velký nedostatek. Teslu navíc tenkrát nikdo neznal a lidé od spalovacích motorů elektromobilům vůbec nevěřili.

Co ale Tesla udělala, byl podle mě geniální tah. Ze všeho nejdřív vybudovala velmi silný, zkušený HR tým, jehož členy rozeslala po celém světě, aby našli talenty. Takhle našli i mě.

Jak to zpočátku fungovalo uvnitř Tesly z hlediska firemní kultury? V podstatě šlo o startup a o těch většinou víme, že je v nich spousta krásného nábytku a celá řada věcí, posiloven a tak…

Ne, tam nebyl žádný krásný nábytek ani posilovna. (smích) Jednak se to vůbec nedalo srovnávat se softwarovými firmami v té době a jednak je také hodně znát, na jaké úrovni začínáte, co se financí týče. Produkt automobilky – a vlastně jakéhokoliv výrobce fyzických produktů – má vždycky menší přidanou hodnotu než software. Potřebujete daleko více zdrojů, potřebujete hodně lidí, potřebujete materiál, potřebujete výrobu, potřebujete prostory a tak dále. Přidaná hodnota je tam menší a podle toho vypadá i prostředí.

Byl tam na Vás zpočátku velký tlak? Elon Musk má osobitý pracovní styl, údajně pracuje 100 hodin týdně, to je přes 14 hodin denně včetně víkendů…

On přímo nevyžaduje, abyste pracovali 14 hodin denně, ale když jsme tam začínali, tak to jinak ani nešlo. Nebyly zdroje ani čas.

Důvod byl zřejmý, zkušení lidé dokáží zastat práci za více lidí. Zjednodušeně řečeno. Já jsem pracoval nejen na vývoji, inženýringu nebo designu. Spolupracoval jsem i v nákupu, snažil jsem se pracovat na výběru dodavatelů a tak dále. Co dělají v jiných automobilkách celé týmy lidí, v Tesle dělal třeba jeden člověk.

Jak moc důležité podle vás bylo rozhodnutí, že se bude v podstatě celé auto vyrábět uvnitř jedné továrny?

Pro mě šlo víceméně o novinku, protože v automotive takovýhle přístup běžně nefunguje. Většina výrobců jsou jen stavebním kamenem. Oni udělají spalovací motor, převodovku a zbytek je víceméně na dodavatelích. Spíš více než méně. Tím ovšem nechci říct, že je jim to jedno. Oni se na tom samozřejmě podílejí. Podílejí se na designu, na vývoji, s těmi dodavateli spolupracují velmi hluboce a detailně. Ale základní stavební kámen pro jejich produkt je spalovací motor.

To, s čím přišel Elon Musk na začátku, je vertikální integrace. Co nejvíc toho buď udělat pod jednou střechou, nebo alespoň značkou zaštítit. Tesla tehdy opravdu integrovala spoustu dílů do továrny ve Freemontu. I vývoj si zaštítila sama.

Z dlouhodobého hlediska myslím, že to bylo dobré řešení, protože jsme použili spoustu nových technologií a sehnat pro nové startupy dodavatele by dalo moc práce. I díky tomu se nám zadařilo. Vyvinout nové technologie, které v té době nikdo jiný nepoužíval a teď je jakoby kopírují. A… Na co jste se ptal?

Jak moc to bylo důležité…

Určitě to důležité bylo. On Elon nejen, že integroval vývoj i výrobu, ale integroval i prodej a marketing.

Přesuňme se k Faraday Future, kde je produkt pořád ve vývoji. Je tam tenhle přístup aplikovaný taky, nebo je ta filozofie jiná?

Jak jsem řekl předtím. Pro starupy a malé firmy je velmi těžké sehnat v automotive dodavatele. Jsou stavění na velké výrobce, kteří vyrábí statisíce až milion aut ročně. Dělat deset tisíc aut pro malý startup – u kterého navíc není jasné, jestli přežije – pro ně není až tak dobrý byznys.

Z toho vyplývá, že vám ani nic jiného nezbývá.

Jak se pro Vás osobně práce liší z hlediska fungování firmy či jejího prostředí? Jde mi hlavně o kulturu. Tesla má celkem jasného známého leadera Elona Muska, kdežto ve Faraday Future takhle silný lídr chybí.

Jak říkáte… Bez hlavního leadershipu většina společností neví, co má dělat. Ve Faraday Future se ale v tomhle směru podařil takový malý zázrak. Hlavní investor Jia Yueting dokázal přitáhnout celkem velká jména v automotive a dosadit je na vedoucí pozice všech oddělení. To byl i jeden z hlavních důvodů, proč jsem si vybral Faraday Future já. Šel jsem za silným týmem.

V Tesle všichni znali Elona, jeho názory a vize, jeho hlavní cíle. Přesto ale bylo těžké si je představit. Díky zkušeným lídrům v týmech ve Faraday Future je ale vidět i vize mezi samotnými zaměstnanci.

Vize Tesly je především změnit myšlení trhu, což se jí daří. O elektromobilitě se mluví víc a víc. Když se ale podíváme na další automobilky, jak vidíte jejich reálnou šanci Teslu dohnat?

Nejenom mluví. Když jedete do Číny a vidíte, jak moc tamní vláda tlačí na svoje firmy a výrobce… Můžou se tam přetrhnout, aby pokrok co nejvíc urychlili a vyměnili všechna spalovací auta za elektrická. V tomto směru je Evropa totálně pozadu. Spojené státy díky Tesle pořád udávají tempo, ale plány do budoucna mají s Čínou minimálně vyrovnané.

Konec konců investor Faraday Future je z Číny…

Je hodně nových startupů v Silicon Valley i Los Angeles, které se rozhodly dělat elektrické auto ve Spojených státech. Je to právě kvůli přítomnosti lidí, kteří to dokáží. A to jsou všechno investice tisíců a miliard dolarů. Nic jen tak na zkoušku. Čínská vláda a podnikatelé, kteří v USA investují, to myslí opravdu vážně.

Dle mého bychom se měli snažit i my v Evropě, abychom se dostali minimálně do těsného závěsu. Nevěřím, že se podaří je dohnat nebo předehnat, ale alespoň ten těsný závěs…

Já jsem právě v Shenzhenu nějakou dobu žil a jezdil tam často automobily značky BYD. Jestli se nepletu, tak mají i elektrobusy. Můžete nějakým způsobem okomentovat to, co dělají?

Dělají, co mohou. Vezmou stávající technologie, na které tam už jsou postavené továrny. Pokud potřebují nějaké know-how nebo něco dovyvinout, postaví si vývojové centrum v USA, případně si najmou nějaké lidi. Nové technologie se snaží implementovat, co nejrychleji to jde. Vše na základě roadmapu, který sestavila čínská vláda.

Zajímavé je, že ten roadmap museli i trošku upravit, protože výrobci nestíhali tak rychle vyvíjet a vyrábět. Tlak na ně je v Asii skutečně velký.

Pokud se chceme dostat na úroveň západní Evropy, musíme přestat pouze vyrábět a daleko víc podporovat vývoj a inovaci.
Otto Fabri

Takže dá se věřit tomu, že bude Čína za nějakou dobu leaderem elektromobility?

Já myslím celkově leaderem obnovitelných energií.

Myslíte si, že může elektromobilita hrát nějakou výraznou roli v české ekonomice, vzhledem k tomu, jaký je to ekosystém dodavatelů? A dá se vůbec inovovat i odspoda ze strany dodavatelů?

Nechci říct, že je to problém – Česká republika je na tom z těch východoevropských zemích ještě velmi dobře, na což jsem nesmírně hrdý a hrozně to v zahraničí propaguji. Na druhou stranu je to kvůli tomu, že se Česká republika stala výrobcem pro západní Evropu. Na můj vkus je tu stále málo inovace a vývoje. Pokud se chceme dostat na západoevropskou úroveň, je třeba tohle překlopit a daleko víc podporovat vývoj, vědu a inovativní obory.

Odkud by tato podpora podle vás měla jít? Mělo by to fungovat jako v Číně, kde vláda vytyčí cíl, který ostatní následují?

Já moc nevěřím v centralizovanou ekonomiku. I když každá ekonomika nějakým způsobem funguje. Evropská ekonomika regulací, svobodnější ekonomika v USA preferující individualismus… A ona i nějakým způsobem funguje i ta čínská centralizovaná. Přechod na obnovitelné zdroje je nevyhnutelný, jak i Elon připomíná na všech svých výstupech. Je jasné, že se to stane. Je tedy spíš otázka, jak rychle. Jedním ze zásadních cílů, které s Teslou měl, bylo přechod urychlit.

Už z názvu to vyplývá. Neříkám, že neobnovitelné zdroje jednou dojdou, ale rozhodně bude těžší a těžší je těžit.

Země, která na to najde nejlepší řešení a bude zároveň schopná uplatnit ji na trhu, na tom bude ekonomicky nejlépe. Vždy k tomu uvádím následující příklad. Ve Spojených státech se rozhodli, že spalovací motory už splnily svůj úkol a je třeba přijít s něčím novým. Našel se člověk s řešením a dostal možnost své řešení dokázat. Tím pádem tam teď jezdí auto na obnovitelné zdroje a předčí i ty spalovací. V Evropě je přístup takový, že se prostě jednou spalovací motory zakážou. Vyřeší se to regulací. Neříkám, že je to úplně špatně, nebo že by to úplně nefungovalo. Jen si nemyslím, že je to úplně nejrychlejší a nejefektivnější způsob.

Myslím, že hromadná doprava ustoupí na úkor dopravy individuální.
Otto Fabri

Ještě zpátky k Vaší práci. Jde jen o design, o vzhledový návrh…?

To je velmi zajímavá otázka! O tom bych někdy moc rád hlouběji pohovořil. U malých sérií to většinou funguje tak, že ten, co například šije šaty, je zároveň i tím, kdo navrhuje vzhled a vybírá látky. Ale už za časů Michelangelových tomu tak nebylo. Michelangelo byl designér, ale Sixtinskou kapli malovali už jeho řemeslníci. Čím víc je produkt složitější, tím víc lidí je zapotřebí. Automobil je nejsložitější spotřební produkt. Na jednom autě běžně pracují lidé z celého světa. Hlavní výrobce má dodavatele, ten má subdodavatele, ti mají další subdodavatele… Ten řetězec může být hodně dlouhý. A všichni nějak ovlivňují, jak bude produkt vypadat.

V automobilkách jako Tesla nebo Faraday Future je samozřejmě nějaký šéf designér, který má vizi – v Tesle do toho teda samozřejmě mluví ještě Elon. Mým úkolem je – designem konkrétního dílu nebo celé sestavy – se co nejvíc té vizi přiblížit.

Takže s nimi začínám úplně od začátku. Už v počáteční diskuzi se skrz své zkušenosti snažím promítnout, jak ten díl bude vypadat. Oni třeba něco nakreslí, já jim na to řeknu, že to bude potřeba udělat trochu jinak. Z důvodů bezpečnosti nebo vyrobitelnosti. A jakmile dáme s celým designovým týmem návrh dohromady, jdu s tím za inženýry, s nimiž se zase snažíme vymyslet, jak ten daný díl udělat, aby skutečně fungoval. Něco podobného musím udělat i s dodavatelem. V závěrečné fázi dbáme na kvalitu. Musím být i v továrně při implementaci do výroby. Musím dát pozor na to, aby šel díl namontovat, aby správně fungoval v autě, aby se nepoškodil během transportu do továrny a tak dále.

To jsou všechno věci, které s tím souvisí. V takovém procesu se musí hodně dbát na feedbacky. Jakmile se někde v průběhu vývoje něco nedaří a je třeba udělat změnu, musím zase na začátek za designérem – takhle to nepůjde, budeme muset vymyslet nějakou jinou cestu. A tenhle proces nekončí, ani když se auto vyrábí. Vyhodnocuje se životnost jednotlivých dílů, vstupy od zákazníka… Proto konkrétně u Tesly nejsou facelifty každý rok, jak je tomu u jiných výrobců. Auto se neustále inovuje, zlepšuje, přichází nové technologie a tak dále.

Takže Vy ten produkt vlastně provázíte na celé cestě vývoje…

Tomu se říká product cycle management.

Na Main stage s Ottem proběhl i moderovaný rozhovor

Jsme na festivalu, který se věnuje budoucnosti. Kde vidíte automotive třeba za 15 let?

Zcela určitě autonomní. Stoupne množství aut bez volantu. Řekl bych, že samořiditelnost přijde mnohem dřív než elektromobily. A s ní přibyde i sdílení vozů. Celkově myslím, že ustoupí hromadná doprava na úkor dopravy individuální. Víc se budeme soustředit na pasažéra, méně na řidiče. Téměř jistotou je ústup spalovacích motorů a vzestup aut na obnovitelné zdroje – elektromobilů samozřejmě.

Nepřehlédněte

Stroje nás nahradí tam, kde jim nemůžeme konkurovat

Peter Bolebruch: O organizacích, jejich strukturách a alternativních způsobech řízení

Direct People: Inovace nezačíná nápadem, ale jeho hledáním

Filip Dřímalka: Od stařičkého notebooku ke korporátním konzultacím

Jak připravit firmu k digitalizaci?

Filip Dřímalka: Digitální transformace začíná digitálně schopnými lidmi

Jan Mašek: Networking a inovace – Kde na to beru čas a jak žiju

Milý bote, řekni mi, kdo je tady nejšťastnější?

Datová horečka stoupá: v osudí je virtuální zlato 21. století

Start-up slang aneb To fakt nejsou nadávky

Singularity University Czech Summit: Záznamy přednášek

Všetko raz skončí

Exponenciálny svet

Mark Post: The Future of Meat

Tommaso Gecchelin: Normal City Cars Will Almost Disappear

Vykašlete se na dojmologii. Klíčové je ověřit nápad u koncového zákazníka

Za horizontem inovací

Blockchain? Řetězy? Ne, to není povinná zimní výbava...

Jaká byla největší startupová akce u nás?

Marek Gutt-Mostowy: Within Ten Years, No One Will Even Remember Fossil Fuels

Scott Amyx: Things Are Constantly Changing

Liliana Berezkinová: Česká nanovlákna změní světové zdravotnictví

Počítá se vůbec v budoucnosti s běžnými lidmi?

Pražská tržnice se proměnila v přístav. Přístav budoucnosti